2026年上半年，全球纯汽油车型在新车销量中的占比降至49%，首次跌破50%。短短五年间，这一数字从2021年的73%大幅回落了24个百分点。可以说，这五年间汽车产业正在经历一轮结构性重组。
中国为贡献主力
按国际能源署口径，电动车包含纯电与插混。欧洲市场上半年电动车销量增长32%，31个欧洲主要国家电动车销量首次超过汽油车；东南亚增长81%，大洋洲翻倍以上。但中国电动车销量小幅下降3%至344万辆，北美下滑15%，美国补贴退坡是主因。同时，全球油电混动销量增长10%至727万辆。也就是说，汽油车份额下降由不同技术路线共同推动：欧洲、东南亚纯电和插混更突出，全球范围内油电混动则提供了更平稳的过渡。高油价是导火索，但政策、车型供给和充电条件才是决定节奏的关键。
中国车企在这轮电动化增量中位置突出。国际能源署数据显示，中国车企占全球电动车与插混总销量的60%；在美国、欧洲、中国以外市场售出的电动车与插混中，55%自中国进口。吉利上半年海外出口47.4万辆，同比增长158%；比亚迪海外销售78.94万辆，增长70.65%。出口正在从“卖车”转向“建体系”。但要注意，中国优势集中在纯电和插混，不等于全球汽油车份额下降全部由中国纯电完成。
外资的合作与刹车
外资与中国技术伙伴的合作明显加深。瑞银数据显示，自2018年以来，大众、Stellantis、奔驰、宝马等欧洲车企已与至少38家中国公司和研究机构建立技术合作。Stellantis与零跑在欧洲联合生产，在西班牙投产零跑B10及一款联合研发SUV;奇瑞与捷豹路虎发布“FREELANDER神行者”，中方主导产品定义与技术开发，外方负责品牌与全球市场。这不是“市场换技术”的反转，而是各取所需：外方提供品牌、渠道和制造基地，中方输出电动平台、三电和软件。Stellantis CEO菲洛萨称，合作有助于提升销量、借鉴中方技术并分摊资本开支。这是在自身电动化投入回报不佳时的务实选择。
另一组事实指向相反方向。据不完全统计，本田、福特、Stellantis、通用、BBA、保时捷、大众等超过10家车企已撤回或减缓电动化计划，合计亏损约5000亿元。本田因取消三款北美电动车车型，预计2025财年净亏损4200亿至6900亿日元，上市近70年来首次年度亏损。丰田叫停雷克萨斯旗舰纯电轿车LF-ZC量产开发。大众2025财年营业利润同比下滑54%，正推进全球裁员5万人、产能削减300万辆的重组。共同判断是：北美和欧洲部分市场纯电需求增速低于预期，与其在回报不确定的纯电项目上继续烧钱，不如转向盈利更确定的混动和燃油车改款。
一边采用中国技术、一边放缓自研电动化，实则不同层级决策。采用中国技术，解决的是“在中国市场和全球成本竞争中怎么活下去”——外资在华份额已从2020年的64%腰斩至32%，大众在华纯电2026年一季度仅交付0.94万辆，同比暴跌63.8%。放缓自研电动化，解决的是“在全球市场怎么不亏钱”——北美补贴退坡后纯电需求下滑，欧洲充电基础设施区域差异显著，混动车型的油耗优势已足以应对高油价压力。两者并不矛盾，而是同一企业在不同市场的差异化配置。大众一边在中国推出搭载小鹏软件和地平线芯片的电动车型，一边在全球缩减纯电产品线，本质上是用中国合作成果对冲全球电动化转型的不确定性。
终局未定
汽油车份额跌破50%是标志性节点股票的资金杠杆，但并不意味着单方向线性替代已经确立。电动车普及节奏仍高度依赖政策环境和能源价格，混动、插混与纯电之间的分流也会持续。外资策略摇摆说明终局形态远未确定。真正的看点不在于谁取代谁，而在于技术流动方向、合作关系重构，以及不同市场日益分化的电动化节奏。
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